Выберите букву:

Автоматизация и контроль пассажирских перевозок. Мировой опыт - скачать бесплатно - Реферат

- Вы можете скачать эту работу совершенно бесплатно
 
Реферат
«Автоматизация и контроль пассажирских перевозок. Мировой опыт»
 
  
Оглавление
Введение
Автоматизированные системы управления пассажирских перевозок
Контроль пассажирских перевозок. Мировой опыт
Заключение
Список литературы
 
  
Введение
 
В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят: трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.
В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения, т.к. только автомобильным парком Министерства транспорта РФ ежедневно перевозится более 80 млн. пассажиров. В связи с этим увеличивается значение данной дисциплины в подготовке специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта.
Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажир­ского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажиро­оборот составляет около 40%. Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и меж­дународных регулярных сообщений. В подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом массового пассажирского транспорта. Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый город­ской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных мар­шрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к ж/д стан­циям, речным портам, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений. В междугородном сообщении автобусный транспорт осуществ­ляет дополнительную работу ж/д и воздушного транспорта. В ряде случаев трасса дальних автобусных сообщений более прямолинейна и доставка пас­сажиров к месту назначения выполняется автобусами со значительной эко­номией времени.
Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские пере­возки являются:
·               полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских авто­мобильных перевозках.
·               обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспече­ние безопасности перевозок.
·               эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов
·               обобщение и распространение передовых методов работы.
 
В период проведения экономических реформ с 1992 по 2002 год на ав­томобильном транспорте страны произошли глобальные изменения в управ­лении и реформировании этой отрасли. Коренным образом изменилась соб­ственность автомобильного транспорта, как субъектов оказания автотранс­портных услуг. На рынке пассажирских автотранспортных услуг работают предприятия всех форм собственности от государственной, муниципальной, акционерной до частных предпринимателей.
 
Организация перевозок включает в себя:
·               систематическое изучение пассажиропотоков;
·               разработку на основе материалов обследования пассажиропотоков рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необ­ходимости открытие новых и изменение направления существую­щих маршрутов, выбор топа и определение количества подвиж­ного состава на маршруте;
·               составление расписаний движения автобусов и график выпуска авто­бусов на линию;
·               управление движением транспортных средств и оперативный кон­троль регулярностью движений;
·               обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути следования;
·               организация труда водителей.
Необходимость информатизации управления пассажирскими перевозками сегодня вытекает, прежде всего, из проведения на железнодорожном транспорте новой экономической политики на основе маркетинговой стратегии, ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции. При этом должна достигаться основная цель - обеспечение устойчивого функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров. В этих условиях оперативное управление пассажирскими перевозками приобретает важное экономическое значение, так как от его качества и оперативности зависит снижение эксплуатационных затрат на перевозки и получение дополнительных доходов от них.
 
Автоматизированные системы управления пассажирских перевозок
 
Под автоматизированной системой управления пассажирскими перевозками (АСУ-Л) на железнодорожном транспорте подразумевается система, которая на базе вычислительной техники и современных экономико-математических и автоматизированных технологических процессов в единое целое, а в перспективе - наращивать темпы автоматизации технологических функций.
Информационные технологии основных технологических процессов пассажирского хозяйства должны разрабатываться применительно к соответствующей подсистеме “Экспресс-3”. Такими подсистемами должны быть:
1.    Автоматизированная подсистема “Билетно-кассовых операций”.
2.    Автоматизированная информационно-справочная подсистема “ЭКАСИС”.
3.    Автоматизированная подсистема нормативно-справочной информации “РАСПИСАНИЕ”.
4.    Автоматизированная подсистема финансового, статистического учета и взаиморасчетов за пассажирские перевозки “ЭФИС”.
5.    Автоматизированная подсистема управления багажной работой “ЭСУБР”.
6.    Автоматизированная подсистема управления парком пассажирских вагонов “АСУ ПВ”.
7.    Автоматизированная подсистема “СЕРВИС”.
Автоматизированная подсистема регулирования пассажирских перевозок “АСУ-Л”.
Управление продажей билетов является важной частью организации пассажирских перевозок.
Широкое распространение нашли такие формы обслуживания, как оформление проездных документов от другой станции сети, на обратный выезд, с предварительным бронированием мест и заказы по телефону с доставкой на дом или по месту работы.
Информационное обеспечение подсистемы АСУ-Л создается для дорожного и сетевого уровней. Дорожный уровень функционирования предполагает сбор, хранение, обработку информации в головном ВЦ “Экспресс-2” для поездов “своего” формирования.
Для сетевого уровня управления информационные массивы формируются в региональных ВЦ “Экспресс-2”, затем по межмашинным запросам передаются в ВЦ “Экспресс-2” Московской ж.д. и на верхний уровень управления (ЦЛ МПС).
Функциональная структура подсистемы АСУ-Л включает в себя комплекс экономико-математических, технологических, организационных методов, обеспечивающих решение задач оперативного регулирования и долгосрочного планирования пассажирских перевозок.
В условиях перехода к рынку возникла необходимость в управлении экономическими результатами работы. Вопросы оперативного и долгосрочного планирования должны решаться на основе экономических интересов отрасли. К сожалению, убыточность пассажирских перевозок в последние годы продолжает оставаться на высоком уровне, составляя в среднем по сети - 67%. Обусловлено это целым рядом причин, одна из которых - неудовлетворительное использование вместимости подвижного состава.
 
Контроль пассажирских перевозок. Мировой опыт
 
Мировой опыт реформ пассажирского транспорта показывает, что при всех их различиях существует одна глобальная общая специфика: практически во всех странах мира общественный транспорт в целом остается убыточным.
Проблема оптимального соотношения между государственным и частным сектором, государственным регулированием и рыночными механизмами на пассажирском транспорте пока не нашла в мире универсального удовлетворительного решения. В разных странах к решению этой проблемы подходят по-разному .
Реформы с приватизацией предприятий пассажирского транспорта проводились, в основном, в развивающихся странах. В результате этих реформ почти повсюду сложилась смешанная система общественного пассажирского автотранспорта, в которой перевозки осуществляются как государственными, так и частными предприятиями. Эти реформы сводятся к более или менее широкому внедрению контрактов на транспортное обслуживание, заключаемых на конкурсной тендерной основе.
Государственное регулирование всегда оказывается слишком жестким. Поэтому регулирование тарифов и допуск к перевозкам могут со временем серьезно ограничить способность частных перевозчиков повышать или сохранять имеющийся уровень обслуживания.
В развивающихся странах приватизация и отмена регулирования пассажирского автомобильного транспорта редко сопровождались сохранением сколько-нибудь значительных прямых бюджетных субсидий. Умеренная помощь иногда предоставляется, например, в форме оборудования автобусных остановок или освобождения от налога на ГСМ. Однако субсидии, ранее получаемые государственными компаниями, при передаче этих копаний в частный сектор обычно полностью отменяются (поскольку именно нагрузка на бюджет является важным доводом в пользу приватизации). Если прямые субсидии сохраняются, они предоставляются только государственной компании, которая не расформировывается, а работает в условиях конкуренции с частными перевозчиками.
Реформирование общественного транспорта в Нидерландах
Парламент и правительство Нидерландов пришли к выводу, что не следует продолжать вкладывать неограниченное количество финансовых средств в общественный транспорт. Поэтому важно, чтобы общественный транспорт стал бы в большей степени удовлетворять потребительский спрос.
Оценка результатов реформирования после выставления маршрутов на тендер должна проводиться по следующим критериям:
·                увеличение величины пассажиро-километров;
·                повышение качества обслуживания пассажиров;
·                сохранение платы за проезд на том же уровне или ее снижение;
·                изменение компенсации транспортным компаниям;
·                повышение безопасности и улучшение условий работы для персонала;
·                сохранение рабочих мест;
·                гарантированная доступность транспортных услуг.
Перед автотранспортом страны поставлена задача: на городских и региональных транспортных маршрутах конкуренция будет введена только после того, как поставщики транспортных услуг станут независимыми от властей. Транспортные компании в Амстердаме, Роттердаме, Гааге, Утрехте, Дордрехте, Неймегене и Маастрихте все еще являются частично или полностью собственностью муниципалитета. По закону о пассажирском транспорте приватизация не обязательна. А местным властям, выбирающим транспортную компанию для обслуживания маршрута, нецелесообразно выступать одновременно в качестве собственника компании. Поэтому именно муниципальные транспортные компании должны приватизироваться как можно быстрее.
Закон о пассажирском транспорте Нидерландов предусматривает, что поставщики транспортных услуг должны иметь концессию на предоставление услуг общественного транспорта. Концессия дает поставщику исключительное право работы в определенном районе. Поставщики транспортных услуг конкурируют между собой, стараясь выиграть тендеры. Таким образом, закон обеспечивает наличие конкурентной борьбы в сфере общественного транспорта.
Выставление концессий на тендер государственными структурами должно сохранять контроль над общественным транспортом. Поэтому закон о пассажирском транспорте требует от них разработки требований, которым должен удовлетворять поставщик транспортных услуг, подающий заявку на тендер. Местным органам власти дано право самим принимать решения о сроке действия концессии при условии, что он максимально составляет шесть лет.
Поставщики транспортных услуг обычно не должны работать без концессии, поскольку она дает исключительные права. Однако данные права не являются полностью исключительными, так что в определенных обстоятельствах работа общественного транспорта может быть предусмотрена без концессии. Поставщик транспортных услуг может подать запрос нанимающему его органу и согласовать предоставляемые исключения. Однако запрос может быть отклонен, если запрашиваемые услуги могут оказать отрицательное воздействие на услуги, по которым ранее была предоставлена концессия.
Внедрение новой системы может означать, что у владельца транспортного предприятия будет меньше концессий, чем раньше, и что сократятся объемы перевозок и работы в целом. Однако введение рыночных механизмов не должно вести к социально недопустимой политике, поскольку закон защищает права работников транспорта. Отдельный раздел закона посвящен ситуации, когда концессия передается от одного поставщика транспортных услуг другому.
Закон регулирует также вопросы, как не допустить, чтобы какой-либо из поставщиков транспортных услуг занял лидирующее положение на рынке. Государственное ведомство по конкуренции может также предотвратить возникновение совместных предприятий, картелей и т.п. путем образования объединенных компаний. Оно будет отслеживать развитие сектора общественного транспорта и сосредоточит свое внимание на процедурах проведения тендера, чтобы определить объективность и прозрачность передачи концессий.
Качество услуг населению в результате реформ планируется повысить несколькими способами. Во-первых, концессии будут выставляться на тендер каждые несколько лет, и поставщики транспортных услуг будут вынуждены выходить на рынок с предложениями, направленными на удовлетворение потребителей. Во-вторых, местные власти могут предъявить к концессии разные виды требований, чтобы обеспечить, например, доступность. Они могут, тем самым, принудить поставщика предоставлять услуги, более приемлемые для потребителя. В-третьих, будут приниматься правительственные постановления, гарантирующие предоставление услуг.
Одним из условий выдачи концессии является ответственность поставщика услуг за выполнение расписания движения. Закон о пассажирском транспорте требует, чтобы все поставщики транспортных услуг разработали и ввели в действие процедуру, регламентирующую систему подачи жалоб, их приема и обеспечения обратной связи.
Общественный транспорт должен быть доступен для пожилых людей, инвалидов и других лиц с ограниченной способностью к передвижению. Максимальная доступность всего городского и регионального транспорта в стране должна быть обеспечена к2010 г.
Организация пассажирских автоперевозок в США
По форме собственности в настоящее время в Соединенных Штатах везде работает в основном муниципальный транспорт, частного транспорта практически нет. Решения по транспорту принимаются на четырех уровнях управления: местном, региональном, штата и федеральном.
На местном уровне транспортные фонды складываются из налогов на собственность, платы за транзитный проезд, а также из других источников, например, части штатного и федерального налогов на моторные топлива и налогов на продажу. Большая часть денежных средств используется на строительство и поддержание улиц, дорог и транзитное обслуживание, включая небольшие проекты, такие как установка светофоров, дорожных знаков и автобусных остановок.
Региональныетранспортныеагентства, такиекак Southern California Association of Governments (SCAG), San Diego Association Governments (SANDAG), Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (MTA), Orange County Transportation Authority (OCTA), играютважнуюрольвтранспортныхрешениях. В их обязанности входят: долговременное планирование по транспортным вопросам, оценка проектов по усовершенствованию систем пассажирского автотранспорта, отбор проектов для штата и т.д. Решения принимаются советом директоров, который состоит из представителей различных городов и графств.
На уровне штата транспортные решения принимаются законодательными органами и губернатором штата, транспортной комиссией и департаментом транспорта данного штата. Законодательные органы и губернатор издают законы, определяющие основные направления развития услуг общественного транспорта, определяют величину налога.
На федеральном уровне Конгресс устанавливает федеральный налог и распределяет федеральные фонды среди штатов. Министерство транспорта США контролирует распределение доходов штатов, занимается дизайном транспортных проектов, следит за их качеством и обеспечивает соответствие их федеральным законам, касающимся окружающей среды.
В среднем в год на нужды пассажирского транспорта страны выделяется 6 млрд. долл. США из расчета: 80% - из федерального бюджета, 20% - за счет собираемости оплаты за проезд на местах. Приобретение подвижного состава на местах происходит из федерального бюджета за счет этих же 80%. Каждый год федеральный бюджет увеличивает субсидирование на пассажирский транспорт примерно на 2%.
Стоимость билета на разовый проезд в различных городах и поселках Америки колеблется от 1,5 до 2 долл. Стоимость проезда в каждом случае утверждает местный муниципалитет. Распределение денежных средств на компенсацию проезда льготников утверждается на федеральном уровне. В США сегодня имеются всего две категории льготников: инвалиды различных групп и причин возникновения инвалидности и ветераны. Деньги из федерального бюджета поступают в муниципалитеты, которые распределяют их по всем категориям льготников. Распределяются эти дотации в виде билетов. Все льготные пассажиры заходят в автобус уже с билетами, то есть компенсация идет непосредственно на приобретение билета.
В основном в Америке используются 12-метровые автобусы. Посадка пассажиров во все автобусы происходит через переднюю дверь, где установлены аппараты, которые, пропуская через себя магнитные карты, фиксируют вход пассажиров и одновременно производят их подсчет. При отсутствии магнитной карты проезд может быть оплачен и наличными. В отличие от нас, у них нет кондукторов. Водитель сам собирает выручку и сдает ее. Необходимо заметить, что все автобусы оборудованы для использования их людьми с ограниченными возможностями. Это означает, что в любой автобус пассажир способен въехать на инвалидной коляске.
Все маршруты досконально и тщательно изучаются, проводится глубокий анализ пассажиропотока. Если происходит рост, то транспортники рассматривают и принимают решения о расширении маршрутной сети или о продлении отдельных маршрутов. Затраты на один час работы в США составляет от 30 до 50 долл. Частники не проявляют особого желания занимать эту нишу в экономике стране, так как прибыль не велика, а затраты большие. Поэтому они стараются избегать работы на общественном транспорте.
В Соединенных Штатах на всех уровнях управления пассажирским транспортом не существует разделения на виды – электрический, подземный и пр. Весь пассажирский транспорт управляется единым органом в правительствах различных административно-территориальных образований. 
Городской общественный транспорт в Испании
То, что происходило в Испании с общественным транспортом в середине 80-х, во многом походило на сегодняшнюю российскую действительность: одни и те же маршруты пытались обслуживать разные компании, которые выпускали в рейсы устаревшую и разношерстную технику, вразнобой устанавливали тарифы на проезд и почти не обременяли себя заботами об удобстве пассажиров, о безопасности и соблюдении графиков. Проблема была настолько серьезной, что правительство поставило ее на второе место после безработицы.
В мае 1985 года в Мадриде появился транспортный консорциум, благодаря которому этот пятимиллионный город сейчас добился одного из самых высоких в Западной Европе процентов загрузки общественного транспорта. Способствовал тому принятый в 1987 году в Испании новый закон о наземном транспорте.
В соответствии с правительственным постановлением Консорциум регионального транспорта Мадрида получил статус общественной организации, а его учредителями и пайщиками стали государство в лице министерства общественных работ и транспорта, власти столичной провинции и мадридский муниципалитет. Их общий денежный вклад в консорциум только в 2001 году составил 452,8 млн. евро. За счет небольшой части этих средств содержится аппарат, остальное идет на оплату провоза льготных пассажиров, расширение и модернизацию транспортного парка, развитие инфраструктуры. Перед данной организацией были поставлены задачи:
1.             Координация и регулирование работы всех видов общественного транспорта: городских и пригородных автобусов, метро и пригородных электропоездов.
2.             Унификация тарифов на проезд в разных видах транспорта и унификация билетов, чтобы люди могли по единым проездным документам пользоваться любым видом транспорта.
3.             Повышение качества обслуживания пассажиров.
4.             Перспективное планирование развития транспорта и контроль за его работой.
Сам консорциум не владеет транспортом. Городские автобусы и метро находятся в муниципальной собственности, электрички принадлежат государству, а пригородные автобусные маршруты обслуживаются частными коммерческими компаниями. Однако все действуют только по согласованию с ним. Консорциум определяет количество и конфигурацию автобусов на каждом маршруте, число мест, наличие кондиционеров и экологические параметры двигателей, графики движения, дислокацию остановок, тарифы. Сейчас одна поездка в городском транспорте стоит один евро десять центов при себестоимости в два евро. Поэтому муниципальные автобусы окупаемы примерно на 85%, а метро на 50%. Разница покрывается учредителями консорциума, так как для них важна общественная стабильность, а действующие цены на проезд можно считать политическими.
Средний возраст городских автобусов в Мадриде составляет 5,1 года, из них 99,6% оборудовано кондиционерами, 58% - низкопольные (для удобства пассажиров, особенно инвалидов и мамаш с детскими колясками), несколько десятков автобусов работает на экологически чистом газе, а один – экспериментальный – и вовсе на водороде.
Организация пассажирских перевозок заметно отличается от российской. Так, для общественного транспорта на мадридских улицах выделена правая полоса. Выезд на нее частных машин чреват штрафом в размере 100 евро, поэтому автобусы ездят беспрепятственно и по графику. Вход пассажиров в автобус – только через переднюю площадку. Она, как и дверь, достаточно большая, чтобы один человек мог, если нужно, у водителя покупать билет, пока другие проходят в салон и пробивают свои билеты (включая проездные) через электронные компостеры-валидаторы.
Решен и вопрос льготников, что для российских перевозчиков стало одной из главных проблем. У испанцев льготники платят со скидкой:
·                для инвалидов различных групп она составляет от 20 до 50%;
·                для многодетных родителей, в зависимости от количества детей, от 20 до 60%.
Всем перевозчикам – транспортным предприятиям полностью компенсируют все расходы государство и мэрия через консорциум.
Чтобы пассажирам было удобно, все городские автобусы в Мадриде выкрашены в красный цвет, а пригородные – в зеленый. Убыточные красные автобусы содержит муниципалитет, а перевозки из столицы в близлежащие городки и между ними приносят ощутимый доход частным компаниям. Однако их бизнес абсолютно прозрачен и подконтролен.
Система информационного обеспечения отлично продумана. Всякий пассажир может получить удобную брошюру со схемой и расписанием движения автобусов и электричек, а на любой остановке издалека видны номера проходящих здесь маршрутов и интервалы движения.
Развернутая муниципалитетом рекламно-пропагандистская кампания в пользу общественного транспорта по-настоящему подкреплена продуманной и мощной инфраструктурой и технической базой.
 
Заключение
 
От эффективного функционирования транспортной системы зависит во многом эффективность функционирования национальной экономики в целом и каждой отрасли в отдельности. В связи с этим, переход транспорта на рыночные условия хозяйствования определяет успех функционирования каждой отрасли в рыночных условиях.
 Городской пассажирский транспорт является важнейшей составной частью социальной и производственной инфраструктуры города. Его устойчивое функционирование является одним из показателей качества жизни населения. Господство неолиберальной концепции в экономической политике предопределило значительное уменьшение роли государства в управлении национальным хозяйством. В 90-е годы государство практически отошло от управления хозяйственными возникновению процессами, что, во многом, способствовало кризисных явлений российской экономике. Но при этом, совершенно очевидно, что в отличие от экономики социалистического типа, рыночная экономика не нуждается в тотальном регулировании производства и потребления.
С другой стороны, практически все страны мира в той или иной степени на различных этапах своего развития прибегают к государственному регулированию хозяйственных процессов. Именно поэтому особенно в последние годы остро встал вопрос о необходимости разработки и реализации государственной экономической политики во всех отраслях, включая и транспорт. Необходимо отметить, что способы регулирования городского регулирования пассажирского транспорта, применяемые правительством России в 90-е гг., не отличались своим разнообразием. В системе бывшего автотранспорта общего пользования создавались то холдинги, то концерны, то государственные акционерные общества. В результате предприятия, которые не позаботились о себе сами, оказались несостоятельны на рынке ни технически, ни экономически, ни с точки зрения менталитета руководителей. При всей жизнеспособности автотранспорта государственное регулирование, вне всяких сомнений, необходимо. Государство должно обеспечить потребителям достаточное по объемам предложение услуг.
 
 
Список литературы
 
1. Альбеков А.У, Федько В.П, Митько О.А. Логистика коммерции.- Ростов-на Дону: Феникс,2001.
 2. Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта: Учебник - М.: Транспорт, 1986.
3. Блудян Н. Анализ реформирования пассажирского автомобильного транспорта за рубежом // Автомобильный транспорт. – 2005. - № 1
4.  Блудян Н. Реформирование пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. – 2005. - № 2.
 

Наверх

www.webmoney.ru Яндекс цитирования Рейтинг@Mail.ru Студенческий Маяк © 2010 - 2019   ИП Каминская О.В. ОГРНИП 310774602801230
При использовании материалов активная ссылка на StudMayak.ru обязательна.